История украинской авиации

        Покорив воздушное пространство при помощи «аппаратов тяжелее воздуха», человечество вступило в новую для себя эпоху. Это уже была эпоха больших скоростей и преодоления больших расстояний. Начался новый виток развития современной цивилизации. Большой вклад в освоение воздушной стихии внесли и украинские учёные. Чего стоит только одно имя Игоря Сикорского! Около 90% всех вертолётов в мире строятся по схеме, которую предложил выпускник Киевского политехнического института. А такими самолётами, которые выпускает АНТК им. Антонова должен гордиться каждый, кто имеет отношение к авиации или кому просто нравиться наблюдать за полётами «железных птиц», так как такие самолёты, как АН-124-Руслан и АН-225-Мрія являются шедеврами мировой авиации и не имеют аналогов в мире. Особенно приятно осознавать, что такие аппараты, на которые есть спрос во всём мире, производятся в родной стране.


Дальность первого пилотируемого полета на моторном аэроплане «Флайер-1», осуществили 17 декабря 1903 года братья Орвилл и Уилбер Райт, составляла 37 метров, а продолжался он 12 секунд. Но этот коротенький полет открыл новую эру в истории человечества.

Видимо, состоялся он на удивление своевременно, поскольку после него развитие авиации пошло семимильными шагами. Сами братья Райт первое время сохраняли за собой первенство в этом процессе. В конце 1904 года они уже могли удерживать самолет в воздухе в течение 5 минут, а в 1905-м — пролетели 39 км за 38 минут, описывая круги над летным полем. В 1906 году братья получили патент на свое изобретение, но только в 1908-м мир узнал об их выдающихся достижениях.

А между тем новые страны и люди подключались к процессу развития авиации. Соответствующие работы велись в то время и в России, и в значительной степени на территории Украины. Мы можем гордиться тем, что начало истории отечественной авиации тесно связано с Киевским политехническим институтом, который стал колыбелью нового большого дела.
 

Основной целью людей, непосредственно причастных к становлению и развитию авиации, был полет в аппаратах тяжелее воздуха. Тогда это занятие воспринималось как забава отдельных энтузиастов. Но со временем авиация превратилась в чрезвычайно важное техническое и социальное явление. И в решении ее задач, в распространении идей авиации в Украине важную роль сыграл именно КПИ.

Он был открыт в 1898 году. Тогда институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. А с 1899 года началось движение за создание пятого, воздухоплавательного отделения, которое возглавил один из крупнейших энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. По его инициативе в 1905—1906 годах при механическом кружке КПИ была организована воздухоплавательная секция. Первым почетным председателем секции стал профессор Степан Тимошенко, а ее вице-председателем — студент механического отделения Викторин Бобров. В ноябре 1908 года секция реорганизовалась в воздухоплавательный кружок с отделениями аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей.

Уже в 1907—1908 годах профессор Артемьев проводил опыты с моделью «махово-пропеллера», который был не чем иным, как стальным маховиком на вертикальной оси с установленными на нем вращающимися лопастями. Зимой 1908/1909 года профессор Артемьев с известным авиатором Борисом Делоне испытывали большие модели планеров (с размахом крыльев до трех метров), запуская их катапультой с мощной пружиной от вагонного буфера. Позднее Николай Артемьев совместно с профессором КПИ Александром Кудашевым участвовал в создании первых в Киеве планера и самолета.
 

Страстным пропагандистом идей авиации и планеризма был профессор КПИ Николай Делоне, сын пионера авиации Бориса Делоне. Еще в 1896 году он начал систематические опыты с моделями планеров в Новой Александрии неподалеку от Варшавы, где заведовал кафедрой в Институте сельского хозяйства. Со времени создания воздухоплавательной секции в КПИ Николай Делоне становится бессменным руководителем кружка, а затем и Киевского воздухоплавательного общества (КВО), одним из организаторов которого был. Этот первый на юге России авиационный центр объединил не только известных профессоров, инженеров и конструкторов, но и студентов КПИ, которые были в первых рядах тех, кто прокладывал путь в небо.

Члены кружка слушали лекции профессоров КПИ и университета св. Владимира, сами выступали с рефератами и научными докладами по вопросам авиации, строили и испытывали летающие модели, воздушных змеев, планеры. Довольно удачные летающие модели строил студент Эрганд. Студенты Адлер и Савицкий проводили опыты с планером, прикрепленным к велосипеду. Со временем члены кружка построили одни из первых в России буксирные планеры.

Весной 1909 года профессор Делоне с сыновьями и преподавателями КПИ Ганицким и Гарфом построил свой первый планер — биплан с балансирным управлением. Позднее профессор построил еще три планера.

Возглавляемый профессором Делоне воздухоплавательный кружок КПИ в 1909 году объединил около 200 энтузиастов. Сам он организовал и читал курс лекций по воздухоплаванию. Члены кружка изучали теоретические основы и технику авиации, пытались строить планеры и самолеты. Среди них — студенты КПИ, будущие авиаторы Сикорский, Былинкин, Карпека, Адлер и др.

Большую роль в пропаганде идей авиации и воздухоплавания сыграли выставки Киевского общества воздухоплавания. В январе 1911 года в помещении Публичной библиотеки открылась первая воздухоплавательная выставка. Среди выставленных экспонатов наибольшее внимание привлекал моноплан студента КПИ Игоря Сикорского, на котором конструктор уже осуществил пробные полеты.

Из КВО вышло наибольшее в России количество авиационных конструкторов. За период с 1909-го по 1912 год киевские энтузиасты создали около 40 разных типов самолетов — больше, чем в каком-либо другом городе России.

Строили свои опытные самолеты киевские конструкторы в аэрогараже политехнического института, в собственных кустарных мастерских, на аэродроме в небольшом ангаре, а ремонтом самолетов занимались авиамастерские КПИ.

5 июня 1910 года на Сырецком ипподроме Киева состоялся первый полет российского самолета, изготовленного (кроме двигателя) из отечественных материалов. Построил самолет и летал на нем Александр Кудашев — инженер-железнодорожник, исполнявший обязанности экстраординарного профессора на кафедре устойчивости сооружений КПИ. После участия в Реймской авиационной неделе во Франции (1909 год) и полетов с авиатором Ефимовым в Ницце он серьезно заинтересовался созданием самолета нового типа. Хотя позднее Александр Кудашев отошел от конструкторской деятельности, его вклад в отечественное самолетостроение трудно переоценить.
 

Одна из самых ярких фигур киевской школы самолетостроения — выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Сикорский (1889—1972 гг.). Осенью 1907 года он поступает в КПИ, где учится до 1911-го. Сикорский становится одним из активных участников вертолетной секции КВО, которую возглавлял один с братьев Касьяненко — Андрей.

Летом 1908 года Игорь Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета, а в 1909-м — к его строительству. К сожалению, машина не взлетела. Конструктор учел результаты испытаний и весной 1910 года создал второй вертолет, который также не смог подняться в воздух.

Тогда Сикорский вместе с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, уже имевшим некоторый опыт в этом деле, занялся созданием своего первого биплана БИС №1 (Былинкин, Йордан, Сикорский). Затем его перестроили в самолет БИС №2, в котором 3 июня 1910 года в присутствии спортивных комиссаров КВО Игорь Сикорский выполнил удачный полет по прямой на расстояние 182 м, на высоте 1,2 м, продолжительностью 12 с. В дальнейшем состоялось около 50 полетов на высоте 10 м, но с малой продолжительностью.

В своем самолете С-3 Игорь Сикорский сдал экзамен на звание пилота-авиатора, во время которого выполнил пять «восьмерок» в воздухе и удачно приземлился. Российский императорский аэроклуб от имени Международной авиационной федерации выдал ему пилотское удостоверение под № 64. На общем собрании Императорского Российского технического общества 21 января 1912 года Сикорскому вручили медаль «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, которая дала замечательные результаты».
 

В апреле 1912 года Российско-Балтийский вагонный завод приобрел у Игоря Сикорского исключительные права на биплан С-6А и пригласил его на должность главного конструктора авиационного отдела, перебазированного в том же году из Риги в Петербург. Технический персонал нового отдела состоял преимущественно из киевских конструкторов, переехавших в Петербург по приглашению И.Сикорского.

А летом 1913 года в небо взлетел первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь». Со временем в Санкт-Петербурге появились его модификации — тяжелые самолеты «Илья Муромец». Зарубежные специалисты были вынуждены признать, что в укрощении воздушного океана Россия стала ведущим государством.

После отъезда в США Сикорский разработал более 65 конструкций летательных аппаратов. С 1939 года и до конца своей жизни проектировал и строил вертолеты — одни из лучших в мире.

К основоположникам украинской авиации справедливо относят уроженцев Черкасс братьев Евгения, Григория, Андрея и Ивана Касьяненко. После создания при КПИ воздухоплавательного кружка Евгений Касьяненко возглавил секцию «Аэропланы», а Андрей — «Вертолеты». Кроме научной и организационной работы, они вели плодотворную конструкторскую деятельность. С 1910 по 1921 год братья создали шесть самолетов. Следует вспомнить «Касьяненко-4» — моноплан с двигателем малой мощности. Евгений Касьяненко особо пропагандировал идею маломощного самолета широкого применения. Кроме строительства самолетов, братья Касьяненко занимались разработкой воздушных винтов, которые в годы Первой мировой войны серийно выпускались в авиамастерских КПИ.

Выдающейся фигурой в развитии авиации в Киеве стал Дмитрий Григорович — со временем известный советский авиаконструктор. В 1912 году еще один студент КПИ, Йордан, начал строить собственными силами одноместный самолет — бимоноплан под двигатель «Хакке» мощностью 35 л.с. За неимением средств робота продвигалась медленно, а в конце 1913 года и вовсе остановилась.
 

Начало Первой мировой войны очень отразилось на развитии авиации. Прекращает работу кружок воздухоплавания — большинство его членов мобилизованы в авиачасти. Но уже с 1915 года в КПИ снова начинаются работы в области авиации. Почти на всем первом этаже правого крыла главного корпуса, даже в коридорах, а также частично в актовом зале (часть которого пострадала от пожара) разворачиваются авиамастерские, предназначенные, главным образом, для ремонта трофейных летательных аппаратов. Рядом с механическими мастерскими восстанавливается аэрогараж, где строились самолеты типа «Альбатрос» и создавались новые конструкции. Особо следует подчеркнуть, что мастерские КПИ специализировались и на массовом выпуске винтов собственной конструкции. Воздушные винты «Братья Касьяненко» оказались совершеннее французских и развивали большую тягу, что повышало скорость полета. Военное ведомство заказывало их в большом количестве для потребностей действующей армии.

С 1920 года под руководством энергичного ректора Викторина Боброва в КПИ начинается серьезная перестройка — с глубокими изменениями в учебном процессе, переоснащением материальной базы института, обновлением хозяйства. В 1921 году в главном корпусе под актовым залом по инициативе профессора Боброва создается исследовательская лаборатория двигателей и авиастроения, которая в дальнейшем стала учебно-производственной базой для введения на механическом факультете КПИ авиаспециализации. С 1922 года восстанавливается работа авиакружка, в следующем году он превращается в Авиационное научно-техническое общество. Со временем в КПИ появляется авиационный факультет, а в 1933 году его превращают в Киевский авиационный институт, сейчас — Национальный авиационный университет. Еще в 1932 году поступил на авиационный факультет КПИ (закончил уже Киевский авиационный) будущий генеральный конструктор космических ракет Владимир Челомей.

Традиции в создании тяжелых самолетов, заложенные Игорем Сикорским, продолжил Константин Калинин. Еще студентом КПИ, в 1922 году, потомок запорожского казака Калины-Малины на киевском заводе «Ремвоздух-6» создал первый серийный пассажирский самолет К-1. Серийно выпускать его начали на Харьковском авиазаводе. К-4 и К-5 почти двадцать лет были основными пассажирскими самолетами СССР. В 1938 году инженера Калинина репрессировали.

И Сергей Королев с 1926-го по 1928 год был студентом КПИ. При вузе закончил курсы инструкторов планерного пилотажа, построил планер КПИР-3. На студенческой скамье он впервые ознакомился с трудами К.Циолковского, именно здесь вынашивал идеи реактивного движения, которые со временем столь успешно развивал.

Студентом КПИ был и Александр Микулин. Его двигателями был оснащен самолет, в котором легендарные пилоты Чкалов и Громов осуществили сверхдальний перелет через Северный полюс. Затем двигатели Микулина подняли в воздух крупнейший самолет того времени «Максим Горький». В Великую Отечественную именно его двигатели устанавливались на штурмовик Ил-2 и бомбардировщик Пе-8, а в мирное время — пассажирский реактивный лайнер Ту-104.

В 1931 году диплом КПИ получил Архип Люлька, которому принадлежат идея и практическое воплощение турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя.

Славные традиции авиаконструирования, заложенные в Киевской политехнике в начале прошлого века, не прерывались в течение всей его дальнейшей истории.

В знаменитом АНТК им. Антонова давно уже работает большое количество выпускников КПИ. С этим предприятием связана деятельность ряда кафедр университета. Так, только за участие в разработке и запуске космического самолета «Буран» ученые университета получили Государственные премии УССР. Государственной премией СССР в 1989 году отмечен цикл научных разработок КПИ по созданию систем спутниковых телекоммуникаций по заказу Минобороны СССР.

Результатом активной научной и практической деятельности стало возрождение в КПИ авиаспециальностей по авиаконструированию. В 1989 г. Минобразования Украины поручило кафедре теоретической механики подготовку инженеров по специальности «космические летательные аппараты и разгонные блоки». Первый набор проведен на механико-машиностроительном факультете.

А вскоре, в 1993 г., на новой основе был воссоздан факультет авиационных и космических систем. На кафедрах приборов и систем управления летательными аппаратами, теоретической механики этого факультета, кафедре приборов и систем ориентации и навигации, кафедре оптических и оптико-электронных приборов приборостроительного факультета, в Институте телекоммуникационных систем готовят высокообразованных специалистов для авиакосмической отрасли Украины и осуществляют масштабные научные исследования. Гироскопические приборы, системы управления и контроля, телекоммуникационные средства передачи информации — это лишь немногие из основных направлений научных работ.

Авиационные традиции КПИ живут. Однако авиации Украины давно уже стало тесно в колыбели, и сегодня наша страна имеет мощный научный и производственный потенциал. Около 40 высокотехнологичных предприятий и организаций объединяет авиакосмическая промышленность Украины, специалистов для нее готовят пять высших учебных заведений.

Основой национальной авиационной структуры стал Авиационный научно-технический комплекс им. О.К.Антонова, созданный в 1946 году. Сегодня на его счету более 20 типов оригинальных пассажирских, военно-транспортных и специальных самолетов, а также около 100 модификаций авиационной техники. Широко известен крупнейший в мире самолет Ан-225 («Мрія»). Расширяется поле деятельности антоновских исполинов Ан-124 («Руслан»). В последнее время АНТК им. Антонова разработало военно-транспортный самолет с короткими взлетом и посадкой — Ан-70. Одна из самых перспективных программ — производство нового транспортно-пассажирского самолета Ан-140, значительно более дешевого, чем его аналоги в других странах.

Превратились в мощные современные авиационные предприятия украинские авиационные заводы — Харьковское государственное производственное предприятие, производящее самолет Ан-74 и его модификации и самолет Ан-140, а также Киевский государственный авиационный завод «Авиант», строящий самолеты Ан-32Б и Ан-32П.

Украинские самолеты оснащены отечественными двигателями. Они разработаны запорожским КБ «Прогресс», основанным еще в 1930 году, а выпускаются запорожским предприятием «Мотор Січ», которое производит, испытывает, осуществляет эксплуатационное сопровождение и ремонт 55 модификаций экономичных и надежных двигателей для более чем 60 типов самолетов и вертолетов различного назначения. В Украине действуют 26 КБ и заводов, разрабатывающих и производящих все необходимое бортовое оборудование.

Таким образом, Украина — одно из немногих государств мира, осуществляющих полный цикл разработки, производства и эксплуатации самых современных самолетов. И сегодня Национальный технический университет Украины «КПИ», который в этом году отметил столетие со дня первого выпуска своих воспитанников, гордится тем, что именно его преподаватели и студенты заложили фундамент авиационного могущества нашего государства.